Miért darabokra szedik az új Airbusokat?
Hibátlan, szinte új repülőgépeket értékesítenek alkatrészenként, aminek hátterében komolyabb problémák húzódnak meg, és nem mellesleg a kapitalizmus törvényei is érvényesülnek.
Az új Airbus A-320neo vagy A-321neo modellek esetében akár egy évtizedes várakozási idő is előfordulhat. Az Airbus képtelen elegendő mennyiséget gyártani ezekből a típusokból, és ennek következtében komoly nehézségek merülnek fel, hiszen a gyártás felpörgetése érdekében hatalmas erőfeszítésekre van szükség. Közben gyakorlatilag új A-320/321neo repülőgépeket bontanak le és használnak fel alkatrészadományként. De vajon miért történik ez?
A helyzet gyökerei a hajtóművekre vezethetők vissza. 2023-2024-ben sok hír érkezett arról, hogy a Wizz Air flottájának egy jelentős részét, egészen pontosan annak egyötödét, hosszú időre a földre kényszerítették a Pratt & Whitney 1100G hajtóművének problémái miatt.
A PW-1100G hajtómű egy rendkívül hatékony megoldás, hiszen üzemanyag-fogyasztása körülbelül 12-14 százalékkal alacsonyabb, mint az előző generációké. Ez kiemelkedő egy olyan iparágban, amely jellemzően 2-4 százalékos profitráta mellett működik. Ráadásul sokkal csendesebb is, ami növeli az utasok kényelmét.
Az ilyen jelentős hatékonysági ugrás érdekében a légitársaságok hajlandók voltak tolerálni a PW-1100G és a hasonló CFM Leap 1-A hajtóművek gyermekkori problémáit. Az előző generációjú hajtóművek évtizedekig működtek, és rengeteg tipikus hibát kiküszöböltek. Érthető, hogy egy új hajtómű esetében időbe telik, amíg tapasztalatokat gyűjtenek, és elérik azt a megbízhatóságot, amelyet a régiek már biztosítani tudtak.
De a PW-1100G esetében sokkal súlyosabb problémák merültek fel. Egy 2020-as baleset következtében, amikor a vietnámi légitársaság egyik gépének hajtóműve robbant fel a kifutón, fokozatosan kiderült, hogy a 2015 vége és 2021 vége között gyártott hajtóművek közül szinte mindegyik turbinaalkatrésze szennyezett anyagokból készült. Ez a probléma akár 3000 hajtóművet is érinthet.
A megoldás nem egyszerű, hiszen a hajtóművek leszerelése és visszaszerelése között akár 300 nap is eltelhet, a javítás pedig önmagában is 150 napot igényelhet. A műhelyek, ahol ezek a bonyolult, csúcsmodern hajtóművek javíthatók, korlátozott számúak, ugyanúgy, mint a képzett szakemberek. Éppen ezért, amikor a Pratt & Whitney nyomás alá került az Airbustól, hogy minél több új hajtóművet gyártson, a helyzet még inkább fokozódott.
Illusztrálva a probléma nagyságát, a Pratt & Whitney anyavállalata, az RTX, a gondok megoldása érdekében 2023-ban 3 milliárd dolláros veszteséget szenvedett el, míg a teljes költség a becslések szerint 6-7 milliárd dollárra rúghat, nem számítva a javításra és cserealkatrész-gyártás felgyorsítására kifejlesztett új eljárások fejlesztési költségeit. Az 1100G kifejlesztéséhez közel 10 milliárd dollárt költöttek.
A Pratt & Whitney ugyan megpróbálta felgyorsítani a folyamatokat, de a szűk keresztmetszetek miatt rengeteg hajtómű vár még javításra. Ennek következményeként 2025 végén bő 600 A-321neo gép kényszerülhet repülésképtelenné állni – ezek között nemcsak régóta szolgáló, de gyakorlatilag új gépek is szerepelnek.
Az új PW-1100G hajtóművek ma már óriási értéket képviselnek, esetenként még nagyobb értéket, mint a hozzájuk tartozó teljes repülőgép. A lízingcégek általában a légitársaságok számára vásárolják meg a repülőgépeket, amit aztán bérbe is adnak. Azonban a működéshez szükséges extra költségek miatt, mint például a festés, dekorációk cseréje és az ülések átütemezése, az átépítés nem éri meg, ha a légitársaság már rendelkezik hasonló típusú, de hajtómű nélkül maradt gépekkel.
A hírek szerint a megbízható PW-1100G hajtómű havi lízingdíja körülbelül 200 ezer dollár, míg egy A-321neo teljes lízingdíja 400 ezer dollár körüli. A lízingcégek a hajtóműveket kedvezményes feltételekkel adják bérbe, a repülőgépek maradék alkatrészei pedig piaci forgalomba kerülnek, ahelyett hogy költséges tárolásra és ellenőrzésre használnák azokat a hajtómű nélküli modelleket. Az előző hónapokban már legalább 12 Airbusszal történt ilyen, és további gépek is hasonló sorsra juthatnak.
Ehhez hozzátartozik, hogy a légitársaságokat évtizedes élettartamra tervezték, ami a jelentős pazarlás megjelenését sejteti.
A Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) vezérigazgatója, Willie Walsh szavain keresztül ez a helyzet azt mutatja, hogy „valami nagyon nincs rendben az iparágban”. Az, hogy a legnagyobb költséghatékony megoldás ma az, hogy új, hibátlan gépeket szednek szét és eladnak alkatrészenként, miközben a hajtóművek más gépek levegőben tartására szolgálnak, alig vádolható a kormányzati tervezés hiányosságával.